segunda-feira, 29 de maio de 2017

Espanha vai cumprir acordo ferroviário com Portugal 14 anos depois

29/05/2017 - Público

Electrificação da linha que liga Vilar Formoso a Salamanca vai permitir comboios a 200 Km/hora. CP diz que isso vai mudar o paradigma do serviço internacional que hoje existe entre Lisboa e Madrid e Lisboa-Hendaye.

CARLOS CIPRIANO

A cimeira ibérica de 2003, com Durão Barroso como primeiro-ministro, deixou vários acordos por cumprir.
A cimeira ibérica de 2003, com Durão Barroso como primeiro-ministro, deixou vários acordos por cumprir.

Sete de Novembro de 2003. Durão Barroso e José Maria Aznar reúnem-se na Figueira da Foz. A cimeira ibérica é realizada num clima de euforia com projectos de obras públicas anunciados com pompa e circunstância. Entre eles destaca-se o da alta velocidade ferroviária que iria ligar Portugal com Espanha através de uma linha Aveiro-Salamanca, outra de Lisboa a Badajoz e ainda outra de Beja a Faro e Huelva.

Pelo meio, mais discreto, um compromisso espanhol de electrificar os cerca de 100 quilómetros de via férrea entre Salamanca e Vilar Formoso. Oito anos antes, Portugal já electrificara a linha da Beira Alta até à fronteira e esperava agora que nuestros hermanos fizessem a sua parte dando continuidade a esse investimento.

Nada sobrou dos riscos coloridos nos mapas que assinalavam linhas do TGV. A alta velocidade não avançou. Mas não se esperava que um investimento modesto na linha convencional, que potenciava a principal linha férrea que liga Portugal à Europa, ficasse igualmente esquecido.

Catorze anos depois, a poucos dias da cimeira ibérica de Vila Real, o Adif (Administrador de Infraestruturas Ferroviárias) anunciou que vai lançar um concurso público para electrificar a linha entre Salamanca e a fronteira de Fuentes de Oñoro (ao lado de Vilar Formoso).

O investimento total é de 95 milhões de euros e inclui uma empreitada de colocação de postes e catenária no valor de 45 milhões, a que acresce a construção de subestações (de distribuição de energia eléctrica) e reformulação das estações ferroviárias. Ainda é só o concurso público, que deverá demorar até ao fim do ano. Depois haverá 18 meses de obras, pelo que, na melhor das hipóteses, só em 2019 estará cumprido o acordo de 2003.

Este investimento vai contribuir para reduzir os tempos de viagem dos comboios entre Portugal e Espanha e favorecer o incremento do tráfego internacional de mercadorias. E melhora a interoperabilidade entre os dois lados da fronteira: hoje os comboios da CP e da Medway (antiga CP Carga) que chegam a Vilar Formoso têm de mudar de locomotiva, substituindo-se a máquina eléctrica portuguesa por outra espanhola, a diesel, que rebocará a composição em Espanha.

A electrificação vai acabar com estas operações, eliminando, na prática, a própria fronteira ferroviária.

Contactada pelo PÚBLICO, a CP diz que este investimento “contribuirá naturalmente para o aumento da eficiência dos actuais modelos de exploração e criará condições para alterar o actual paradigma do serviço internacional realizado entre Lisboa e Madrid e Lisboa-Hendaye”. A mesma fonte oficial diz que “as ligações a Salamanca poderão vir a ocorrer de forma frequente e inseridas na oferta regular da CP”.

Ressalva, no entanto, que essa situação está dependente da evolução do plano de aquisição de material circulante e por isso a empresa não se compromete, para já, com datas para essa oferta.

Douro e Algarve são as novidades da cimeira

Se as conclusões do Fórum Parlamentar Luso-Espanhol são um prenúncio das conclusões da própria cimeira, então Costa e Rajoy deverão vir a público anunciar o interesse dos dois Estados em estudar a viabilidade da reabertura da linha do Douro para ligar o Norte de Portugal a Espanha e de construírem uma linha Faro – Huelva.

sábado, 27 de maio de 2017

Carris e TUB já preparam aposta em autocarros elétricos

27/05/2017 - Motor 24

O momento de adaptar os transportes públicos à mobilidade elétrica já chegou e os seus primeiros frutos serão colocados no terreno dentro de alguns meses. Esta foi uma das noções fundamentais retiradas do segundo dia de conferências do Salão de Veículos Elétricos, Híbridos e Mobilidade Inteligente (VExpo 2017), discutindo-se a integração dos elétricos nos esquemas dos transportes públicos e partilhados.

Havendo uma diversidade cada vez maior de serviços disponíveis para cada cliente, empresas como a Carris ou a Transportes Urbanos de Braga (TUB) estão já a preparar a entrada ao serviço de veículos elétricos, numa forma de se adaptar à transformação dos esquemas de mobilidade.

No caso da Carris, Francisco Aires de Sousa, representante da companhia, fez um ponto de situação, lembrando que “da frota com cerca de 600 autocarros, houve já testes com híbridos e elétricos, tendo o ensaio recente com um veículo elétrico dado indicadores muito positivos”. O próximo passo será a aquisição de 15 autocarros elétricos para a frota, havendo já uma proposta de aquisição.

O objetivo a médio/longo prazo será de ter “mais de metade da frota elétrica em 2030-2035 e totalmente elétrica em 2040”, antevendo assim uma fase de mudança para a área dos transportes públicos.

Igual visão tem a TUB, empresa com idade média dos seus autocarros cifrada nos 17 anos, com Teotónio Andrade dos Santos a recordar que, sendo Braga “a terceira cidade mais poluída do país”, existe uma intenção clara de tornar os transportes mais sustentáveis, havendo programas para o incentivo da utilização da bicicleta e um “concurso aberto para a aquisição de 31 autocarros elétricos, seis já definidos e 25 como opção. Serão autocarros de 12 metros com 80 lugares, com potência de 150 kW e baterias com capacidade de 150 kWh”.

O plano passa pela sua introdução na linha 43, que liga a estação da CP à Universidade do Minho: “É uma linha com potencial, que já opera, mas que pode atravessar todo o campus e chegar a mais pessoas. Vamos melhorar a frequência da linha, num percurso de 12 quilómetros com 28 paragens, 14 para cada sentido”.

EMEL com projetos de mobilidade

Também a EMEL tem em vista uma aposta na mobilidade sustentada e diversificação dos seus serviços. Lembrando que existem “400 mil veículos a entrar na cidade de Lisboa todos os dias, criando dificuldades para uma cidade cuja malha urbana não foi pensada para esta quantidade de tráfego”, Luís Natal Marques, da EMEL, afirma que está a ser preparada a concretização de dois vetores de projetos, um deles em parques de estacionamento e, outro, através da partilha de bicicletas.

O primeiro desses parques de estacionamento será na zona da Ameixoeira, com “um total de 530 lugares para que as pessoas deixem o veículo pessoal fora da cidade, apelando até à existência de meios partilhados”, algo que será uma tendência de futuro.

“Temos tido alguns contactos a este nível e temos essa noção de que será o futuro, os próprios construtores automóveis apostam nisso e pretendem apostar no valor de serviço e não de posse, que tende a ser algo do passado”, complementa. O parque de bicicletas será estabelecido na zona da Parque Expo, com 110 unidades em fase de teste para um sistema de mobilidade distinto.

Da parte da Carris, também a solução de partilha automóvel merece alguma atenção, com Aires de Sousa a recordar que aquele que é “o segundo maior investimento de uma família só é utilizado em 5% e o resto do tempo está parado. O futuro da mobilidade passa por deixar de ter a chave do automóvel, mas sim uma aplicação no telemóvel que nos vai levar de um ponto a outro da cidade quando e como quiser”.

A EMEL destaca, ainda, a capacidade avançada proporcionada pela sua aplicação móvel, que tem já um peso elevado na faturação da empresa de estacionamento. “Temos espalhados pela cidade 2.150 parquímetros e toda a assistência é feita por veículos elétricos. Os parquimetros têm vindo a perder importância para a aplicação, que já dá um contributo de 16% nas receitas da empresa. É uma aplicação que não tem comparação na Europa e no mundo”, garante.

Exemplos de sucesso

Um dos casos de sucesso no que diz respeito a novas soluções de mobilidade é o da Ecooltra, companhia de partilha de scooters elétricas presente atualmente em Lisboa, Madrid, Barcelona e Roma e cujo funcionamento assenta numa plataforma digital para smartphone. Com 170 veículos disponíveis em Lisboa, a recetividade tem sido muito positiva, argumenta Pedro Pinto, com muitas pessoas a apostarem neste sistema de mobilidade que permite levar uma scooter elétrica e deixá-la em qualquer lado.

“Temos um parceiro de excelência, que é o SEIA, em termos de tecnologia, que desenvolveu o projeto em termos informáticos, não só para Lisboa, mas também em Madrid, Barcelona e Roma. No nosso projeto, o motor elétrico encaixa-se na forma de pensar”, explica, ainda que aponte igualmente a existência de uma rede logística.

“As scooters estão espalhadas pela cidade, não as localizamos, nem as recolhemos, pelo que tivemos de criar um sistema de logística, com custos inerentes, para mudar as baterias em 2 ou 3 minutos”, refere, antes de se debruçar sobre um outro ponto que tenderá a melhorar – a questão da potência.

“Em comparação com Lisboa, as outras cidades são todas relativamente mais planas. Temos scooters com potência equivalente a 50 cc e os utilizadores pedem mais potência. O desafio pode ser mais premente aí”.

Pelo mesmo diapasão alinhou Nuno Pinto, da Truemorrow, empresa dedicada à criação de soluções de sustentabilidade, traçando dois pontos essenciais para a implementação do car-sharing: “a qualidade de serviço, com uma tentativa de 5 minutos até chegar ao carro, uma vez que a disponibilidade é fundamental para este tpo de projetos e a boa experiência do utilizador. O principal objetivo operacional é gerir a logística de carregamento, para que tenham a carga necessária no local em que são mais necessários. É uma logística operacional que é fundamental pensar para que a qualidade do serviço seja assegurada”.

Desafios e vantagens da tecnologia

A premissa da tecnologia tem vindo a ganhar cada vez mais peso, tanto ao nível dos elétricos, como da conectividade. Neste aspeto, Andrade dos Santos, da TUB, aponta que existem alguns constrangimentos na implementação dos elétricos, como por exemplo o custo dos autocarros e das baterias, bem como a sua própria capacidade, que ainda é insuficiente para um dia inteiro de operação. Mas os benefícios equilibram a balança.

“A forma de os carregar é um desafio, bem como a formação e o treino dos condutores, que é igualmente um mundo novo. Também a forma da manutenção será diferente, deixaremos de ter mecânicos de fato de macaco, mas de bata branca. Estamos bem alicerçados – uma parte da nossa equipa esteve no desenvlvimento do Metro do Porto pelo que estamos bem capacitados. Quando vimos a idade média da nossa frota, falámos com todos os construtores e quando escolhemos que íamos optar pela tração elétrica, estreitámos relações com alguns como a Siemens, Caetano Bus ou a Build Your Dreams (BYD). Com isto, vamos reduzir os custos operacionais. Já serão autocarros conectados, numa área em que estamos a trabalhar com a Bosch de Braga e está já pensada uma solução para a condução autónoma. Trabalhamos também com a IBM para a telemetria”, indicou o responsável da TUB.

quinta-feira, 25 de maio de 2017

AZUL JÁ TRANSPORTOU MAIS DE CEM MIL PASSAGEIROS NA ROTA VIRACOPOS - LISBOA

25/05/2017 - Presstur 

Foto: ANA Aeroportos
Foto: ANA AeroportosFoto: ANA Aeroportos

A companhia aérea brasileira Azul, fundada pelo accionista da TAP David Neeleman e que também ela será accionista da companhia portuguesa, superou em Abril os cem mil passageiros na sua única rota europeia, entre Campinas (Viracopos) e Lisboa, que iniciou há menos de um ano.

Dados de tráfego do Aeroporto de Lisboa a que o PressTUR teve acesso mostram que em Abril a companhia brasileira teve 10.450 passageiros embarcados e desembarcados em Lisboa, com os quais no quadrimestre somou 40.509.

A Azul começou a voar entre Campinas e Lisboa a 22 de Junho de 2016, pouco depois de a TAP deixar essa rota, alegadamente para se concentrar em Guarulhos, principal aeroporto do estado de São Paulo e do Brasil.

De acordo com os dados a que o PressTUR teve acesso, até ao final de 2016 a Azul somou 64.920 passageiros na sua única rota europeia, pelo que no final de Abril deste ano, com ainda menos de um ano de operação, já superou os cem mil passageiros, tendo alcançado um total de 105.429.



Terminal rodoviário do Campo Grande muda de lugar

25/05/2017 - Transportes em Revista

Pedro Pereira

O Interface do Campo Grande irá ser completamente reorganizado e o atual terminal rodoviário, localizado por baixo do viaduto do Metropolitano de Lisboa irá passar para um terreno adjacente ao Estádio Alvalade XXI. Segundo o vereador do Urbanismo da Câmara Municipal de Lisboa, Manuel Salgado, “está a ser feito um estudo de fundo com o Metropolitano de Lisboa para a reorganização completa do interface do Campo Grande, aproveitando o terreno que ficou liberto por um parque de estacionamento, há uns anos atrás, e onde hoje está a ser construída a nova ligação da Segunda Circular à Avenida Padre Cruz". Salgado explicou que esse terreno irá receber o terminal de autocarros e que o espaço terá “outras condições de funcionamento”. A obra deverá arrancar "no ano que vem, porque é uma contrapartida do promotor do chamado Alvalade XXI", disse o vereador da CML.

terça-feira, 23 de maio de 2017

Candidatos da CDU na Grande Lisboa criticam “modelo de concentração” do Metro

22/05/2017 - Público

Enric-Vives-Rubio

Candidatos da CDU falam da expansão do Metropolitano de Lisboa como "uma opção estratégica que não corresponde às necessidades de longo prazo". Loures vai lançar uma petição pública para sensibilizar o Governo.

Os candidatos da CDU à presidência das Câmaras Municipais de Lisboa, Loures, Odivelas e Amadora disseram, esta terça-feira, estar com "preocupações reforçadas" em relação à expansão do Metropolitano, após uma reunião com a administração da empresa. O Governo garantiu, no início de Maio, que a rede vai crescer com as novas estações da Estrela e Santos. A expansão para Campo de Ourique e Amoreiras é a prioridade que se segue, quando houver financiamento.

"Saímos daqui com a ideia de que a solução relativamente à expansão da rede do Metropolitano, que está a ser agora proposta, está insuficientemente reflectida, debatida e fundamentada", afirmou o candidato da CDU a Lisboa, João Ferreira, que falava à agência Lusa junto às instalações da empresa, em Carnide.

O também vereador comunista no executivo municipal assinalou ainda a "preocupação reforçada relativamente [...] à intenção de concentrar meios numa linha circular que vai servir, fundamentalmente, as linhas centrais e o turismo, em detrimento do que são as necessidades de mobilidade da população de Lisboa e dos concelhos vizinhos e dos trabalhadores", que têm de se deslocar.

Além de João Ferreira, a delegação da CDU era composta pelos candidatos Paínho Ferreira (Odivelas) e Amável Alves (Amadora). Em representação do candidato Bernardino Soares (Loures) estava o vice-presidente deste município, Paulo Piteira.

Também falando à Lusa, Paínho Ferreira sustentou que "o modelo geral que está subjacente é um modelo de concentração na grande cidade de Lisboa, em detrimento da construção de uma área metropolitana com diversos núcleos que contrariem [...] os movimentos pendulares".

"É uma opção estratégica que não corresponde às necessidades de longo prazo", notou, falando também no problema da falta de estacionamento junto à estação de Odivelas, que causa o "caos completo" nas imediações.

Por seu lado, Amável Alves, candidato à Câmara da Amadora, falou do "actual problema da redução das carruagens nas horas de ponta da manhã para a Reboleira", devido à opção do Metro de fazer destinos alternados.

Segundo o também funcionário da empresa, esta situação "deixa as populações com muito intervalo entre comboios e desincentiva-as a utilizar este meio de transporte".

Ainda para mais, são "populações que só há pouco tempo tiveram o Metropolitano", notou, aludindo à inauguração da estação da Reboleira, que só aconteceu em Abril de 2016, após vários anos de espera.

No caso de Loures, o único destes concelhos que ainda não está servido pelo Metro, a empresa "não tem plano de expansão" à zona ocidental, nomeadamente a Santo António de Cavaleiros, nem à zona oriental, como Portela e Sacavém, salientou o vice-presidente deste município, Paulo Piteira.

"Tratam-se de antigas reivindicações do município de Loures, da CDU, que seriam capazes de evitar o uso do transporte individual por parte de dezenas de milhares de cidadãos", referiu.

Paulo Piteira adiantou que, em Junho, esta autarquia vai lançar uma petição pública para sensibilizar o Governo.

Além do alargamento da rede, os candidatos abordaram problemas como a falta de recursos humanos e de equipamentos, assim como a necessidade de reverter o aumento dos preços dos últimos anos.

sexta-feira, 19 de maio de 2017

Opinião – Metro-Mondego: a qualidade das lideranças e fazer por merecer

19/05/2017 - As Beiras
Norberto Pires

A sociedade Metro Mondego anda há mais de 20 anos a tentar montar um metro ligeiro de superfície na região de Coimbra. Gastou mais de 150 milhões de euros de forma irresponsável, fez obras que estão abandonadas, destruiu o serviço de transporte que existia, os sucessivos governos do PS, PSD e CDS fizeram promessas que nunca foram cumpridas, as populações foram defraudadas, etc., e hoje não há metro.

O Governo de José Sócrates (do PS) começou as obras em 2009, destruindo o que existia, para logo a seguir as mandar suspender, defraudando assim as populações e os interesses da região de Coimbra. Pelo meio, acusações de má-gestão e gastos ilegais, administração danosa e participação económica em negócio. Há registos, disse o tribunal de contas, de que os cartões de crédito da empresa pagaram despesas pessoais, mas também de que os administradores da empresa teriam duplicado estudos e custos (ver relatório nº 26/2011-2S do Tribunal de Contas e notícia do Público de 6 de junho de 2015 ).

Nos anos seguintes, incluindo em Governos do PSD e do CDS, várias promessas foram feitas acenando com soluções fantásticas que seriam realizadas dali a poucos meses. Por exemplo, em dezembro de 2014 a Presidente da CCDRC (Ana Abrunhosa) afirmava que haveria uma solução para o Metro-Mondego nos dois meses seguintes, acrescentando, de forma algo desconcertante que “nada estava decidido sobre a solução tecnológica” e que ainda “estava tudo por fazer, pois Bruxelas só sabia do projeto Metro-Mondego pelos jornais, nunca lhe tinham sido apresentados detalhes técnicos, nem estudos”.

Apesar de esta afirmação não faz o menor sentido, pois em 2011 o então presidente da CCDRC Alfredo Marques insurgia-se contra o facto de ter visto desaparecer uma verba de 52 milhões de euros do Programa Operacional Regional do Centro para programas nacionais, serve para ilustrar a enorme confusão e ligeireza que sempre caracterizou este projeto. Na mesma altura, em dezembro de 2014, em Miranda do Corvo, o então primeiro-ministro Pedro Passos Coelho anunciou que mantinha o compromisso de resolver o problema do Ramal da Lousã, acrescentando que a CCDRC estava a preparar o processo de candidatura no âmbito do Programa Operacional Regional e que uma das soluções poderia ser um autocarro elétrico.

Passaram dois anos e meio e a solução que ia demorar 2 meses também não existe.

Ainda foi possível assistir, em 2015, ao inacreditável anúncio feito pelo então Ministro do Desenvolvimento Regional do Governo PSD/CDS, Miguel Poiares Maduro, de que tinha sido encontrada uma solução. A fantástica descoberta deste ministro, algo que ele apelidava de solução “metropolitana rodoviária” (lol), não era bem, nas suas palavras, “um normal autocarro elétrico”, mas sim, “uma coisa diferente, as pessoas julgam que é um autocarro normal e não é. Do ponto de vista de funcionamento e de acessibilidade para as pessoas não é diferente do metro”. Adiantava ainda que a sua solução aproveitava o investimento já feito. Enfim, foi em 2015 e, como tudo o que Poiares Maduro fez no Governo, foi mais um inconseguimento.

Se isto não mostra bem a qualidade das lideranças locais, regionais e nacionais, bem como a sua incapacidade de fazer valer junto do poder central os seus pontos de vista, defendendo as populações, não sei o que mostrará.

Por incrível que possa parecer, em Birmingham – que não fica num planeta distante, mas aqui ao lado no Reino Unido -, foram instalados metros ligeiros de superfície em 2013. O fabricante escolhido foi a CAF de Saragoça, Espanha. Quatro anos depois, já em 2017, o serviço de metro encomendou à CAF que instalasse baterias elétricas para permitir que o metro pudesse operar sem as catenárias de alimentação, permitindo assim a adaptação a locais mais exigentes em termos arquitetónicos, etc. A inovação tecnológica vai assim permitindo que soluções entretanto realizadas sejam atualizadas e melhoradas.

Por cá, na cidade do conhecimento, com a crónica incapacidade de pensar a região e desenvolver soluções que sirvam as populações, com a incapacidade de decidir e influenciar o poder central, continuamos a esperar que algo com mais de 20 anos, que começou a ser construído há 8 anos e foi alvo de vários estudos de todo o tipo, seja ainda construído. No entanto, os estudos continuam e ninguém faz a menor ideia do que quer exatamente, para que serve o que pretende construir, como vai ser financiado e mantido, mas, essencialmente, em que estratégia de desenvolvimento é este projeto essencial. Com tudo isto gastam-se centenas de milhões de euros, as populações são defraudadas e uma região permanece adiada.

Na verdade, é a qualidade das lideranças que está em causa. De todas as lideranças. Dos que destruíram o que existia. Dos que prometeram e nada fizeram. Dos que foram incapazes de realizar soluções que se adaptem às necessidades e às possibilidades de financiamento. E dos que prometem aquilo que sabem que não podem fazer… todos vendem enganos e ilusões sem nenhum pudor. A região de Coimbra não se atrasou, não perdeu influência e não se degradou por acaso, mas sim porque não tem feito por merecer outra sina. E não merece porque há muitas pessoas a esforçar-se para que isso continue a ser assim.

terça-feira, 16 de maio de 2017

Plano de Mobilidade e Transportes preconiza prolongamento do Metro Sul do Tejo e carreiras fluviais transversais

15/05/2017 - Distrito, Notícias da Região de Setúbal

Plano de Mobilidade e Transportes preconiza prolongamento do Metro Sul do Tejo e carreiras fluviais transversais

Na última quinta-feira, 10 de maio, foi apresentado, no Auditório da Biblioteca Municipal do Barreiro, o Plano de Mobilidade e Transportes Intermunicipal (PMTI), da área de Influência da TTT – Terceira Travessia do Tejo (margem Sul), que abarca cinco municípios do Arco Ribeirinho Sul (ARS) – Barreiro, Sesimbra, Seixal, Palmela e Moita. A sessão contou com a presença do Ministro do Ambiente.

A ambição deste Plano resulta de uma “visão integrada, uma cidade região, uma cidade polinucleada”, só possível alcançar “se apostarmos no equilíbrio das duas margens”, afirmou o Presidente da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), defendendo que a “Terceira Travessia do Tejo é um investimento indispensável” e “inevitável”.

De acordo com Carlos Humberto de Carvalho, que reforçou a necessidade de um sistema de bilhética de transportes públicos articulado e “horários adaptados à vida das pessoas”, o estudo apresentado faz uma análise exaustiva à mobilidade e reflete as deficiências “que urge ultrapassar”.

Mais tarde, aos jornalistas, numa sessão em que muito se falou sobre mobilidade, no maior investimento sul-norte – tradicional aposta – e no menor investimento – considerado potenciador – das ligações transversais aos municípios do Arco Ribeirinho Sul, e se enfatizou, neste particular, a extensão da linha do Metro Sul do Tejo e a alternativa da via fluvial, o Presidente do Barreiro não excluiu a hipótese dos TCB alargarem o seu serviço, depois de já o terem prolongado à vizinha Moita. Na mesma sessão foi aventada essa hipótese por representantes de concelhos menos servidos de transportes coletivos.

O PMTI nasceu associado à concretização da TTT, projeto de previsível impacto, e à necessidade de respostas aos desafios da regeneração urbana. Contudo, conforme referiu Maria João Silveira, da empresa de consultoria Figueira de Sousa – Planeamento de Transportes e Mobilidade, as “premissas” passaram a “incertezas cruciais” pelo que houve necessidade de infletir na abrangência do projeto.

Maria João Silveira sublinhou o intenso trabalho de campo realizado, os 2150 inquéritos telefónicos efetuados “à mobilidade da população residente”, a contagens de inquéritos nas estações/apeadeiros e a levantamentos de estacionamento e levantamentos funcionais.

Para uma área alvo de estudo que engloba todas as freguesias do Concelho do Barreiro, as freguesias de Seixal, Arrentela, Aldeia de Paio Pires e Fernão Ferro, no Município do Seixal, Alhos Vedros, Baixa da Banheira, Moita e Vale da Amoreira, no Concelho da Moita, Quinta do Anjo, em Palmela, e Quinta do Conde, em Sesimbra, o Plano, segundo Maria João Silveira, preconiza a aposta no reforço das ligações transversais entre os municípios do ARS, o aumento da atratividade das redes de transportes públicos, o reforço da intermodalidade, aposta no reforço da integração bilhética e tarifária, aposta em medidas de gestão da mobilidade, entre outras linhas de força para um território central na área AML mas de “acessibilidade periférica”.

Na repartição modal das viagens, o Barreiro surge com 27% das suas viagens em transporte coletivo (TP), facto associado à existência de um serviço de TP coletivos, com 60 anos de experiência e com enormes tradições no Concelho.

Foi enfatizado o recurso ao transporte fluvial e a criação de ligações transversais e não apenas no sentido sul-norte. Para os territórios de baixa densidade, “propostas concretas para serviços de transportes flexível”. E avançou-se com o planeamento e criação de uma rede clicável estruturante – “uma verdadeira rede de cerca de 145 km”, com infraestruturas de apoio, com o fomento do transporte de bicicletas nos TP e serviços de bikesharing, algo, também, já feito nos TCB, que disponibilizam bicicletas elétricas integradas na rede de transportes públicos da Cidade do Barreiro.

Maria João Silveira sublinhou que muitos dos municípios estão, já, a concretizar algumas medidas propostas: “Foram evoluindo nas suas ideias”.

Bruno Soares, da Bruno Soares Arquitetos, deu ênfase à visão da “cidade de duas margens”, ao conceito “Arco Ribeirinho Sul”, que representa, disse, mais de 500 mil habitantes, tanto quantos os da cidade de Lisboa. Reforçar as condições de acessibilidade e mobilidade passa pelos corredores transversais, “para nós prioritários”, reforçou.

Mesas redondas

Na sessão realizaram-se duas mesas-redondas, uma com responsáveis das autarquias envolvidas, moderada pelo Diretor da “Transportes em Revista”, José Limão, e uma outra com especialistas, moderada por Correia da Fonseca. Na primeira estiveram, além de Carlos Humberto de Carvalho, os presidentes das câmaras do Seixal, Joaquim Santos, da Moita, Rui Garcia, e Palmela, Álvaro Amaro, e, ainda, o Vereador do Município de Sesimbra, Sérgio Marcelino.

Com José Limão a lançar o debate, referindo a importância do Plano apresentado, Sérgio Marcelino avançou que fica por resolver, “e não depende deste do estudo”, sublinhou, a mobilidade muito reduzida dentro da vila.

Joaquim Santos realçou a importância do Plano que ultrapassa a área/margem estudada e se estende à Área Metropolitana de Lisboa (AML).

Álvaro Amaro defendeu que o estudo contribui para a “coesão social” por via da mobilidade.

Rui Garcia salientou a necessidade de integração dos diversos modos de transportes e operadores, lamentando que estes “têm pouca complementaridade e mais competição”.

Na segunda mesa-redonda, moderada Correia da Fonseca, que registou o “crescimento da automóvel-dependência”, estiveram Sérgio Barroso, Administrador do CEDRU (Centro de Estudos e Desenvolvimento Regional e Urbano), Demétrio Alves, 1º Secretário Metropolitano da AML, João Carvalho – Presidente do Conselho de Administração da AMT (Autoridade da Mobilidade e dos Transportes), e Carlos Mineiro Aires, Bastonário da Ordem dos Engenheiros.

“A Portela [aeroporto] está em vias de esgotar a sua capacidade”, reconheceu Mineiro Aires. Para o Bastonário, a solução complementar do Montijo não é “de futuro”, sendo que, na sua opinião, “a construção de Alcochete obrigará, forçosamente, à construção de uma TTT”.

Para Sérgio Barroso, “o grande desafio que se coloca é como estruturamos este território”, lembrando que as infraestruturas tradicionalmente ponderadas têm sido de amarração margem norte-margem sul. Realçando que está estudado que é na Península de Setúbal onde a exclusão de mobilidade é mais grave, defendeu que o “sistema fluvial” pode contribuir para fortalecer as centralidades ribeirinhas e, além do sentido sul-norte, as ligações fluviais deverão contemplar as transversais.

Estes planos têm uma “fortíssima correlação com os instrumentos de gestão do território”, lembrou Demétrio Alves. “Se não temos um plano bem definido à partida”, “vivemos de soluções pontuais”, “improvisadas”, “vamos sempre caminhando num sentido que não se sabe bem qual é”, disse.

João Carvalho alertou, demonstrando preocupação, para o regime jurídico que estabelece prazos legais – com base em regulamentos comunitários – para os consórcios estarem contratualizados, que será 2 de dezembro de 2019, limite que considerou muito próximo no tempo, tendo em conta as formalidades.

Refletir mais “fluxos” do que “elementos fixos”

Diferenciando o conceito de acessibilidade de mobilidade, o Ministro do Ambiente defendeu a necessidade de se refletir mais nos “fluxos” do que nos “elementos fixos”, considerando a mobilidade “uma peça essencial no estado social”, sendo que, na sua opinião, “a mobilidade, como um todo, reduziu-se”. “No prazo de dez anos vamos ter uma forma de nos deslocarmos muito diferente”, afirmou contudo, otimista, João Pedro Matos Fernandes.

Ao facto de o Barreiro surgir como um dos municípios que tem menor quota de utilização do transporte individual não é alheia a existência dos TCB. “Os TCB é, se quiserem, um case study”, disse.

Os TCB submeteram, recentemente, uma candidatura para a comparticipação na aquisição de 60 novas viaturas de elevada prestação ambiental (movidos a gás). O Ministro demonstrou surpresa ao perceber que se tratava de uma candidatura que visava a substituição integral da frota dos transportes do Barreiro. Sobre esta candidatura adiantou: “Não há qualquer razão para não avançarem com os procedimentos”.

João Pedro Matos Fernandes sublinhou, ainda, no final da sessão acreditar “que o setor da mobilidade é o setor do grande salto nos próximos anos”.

segunda-feira, 15 de maio de 2017

40 estações para o metropolitano?

14/05/2017 - Negócios

Fernando Sobral 
fsobral@negocios.pt

Os últimos dias tornaram-se anedóticos. O Ministério do Ambiente iniciou as hostilidades hilariantes prometendo duas estações novas apenas uma hora depois de afirmar que iriam ser quatro.

Quando o metropolitano de Lisboa abriu ao público, às 6 horas da manhã de 30 de Dezembro de 1959, entraram na composição que partiu dos Restauradores várias artistas espanholas que actuavam numa "boîte" lisboeta, acompanhados dos músicos, e que tornaram a viagem uma festa. Desde então o metro tornou-se o Speedy Gonzalez dos lisboetas: permitiu-lhes chegar mais rápido a vários locais. Com o tempo perdeu as pilhas. Cresceu, mas tornou-se menos dinâmico. As linhas do metropolitano são as veias de Lisboa. Sem elas seria impossível circular numa cidade onde há mais trânsito do que a capital pode comportar. Mas, depois dos sonhos de grandiosidade (e que levaram a um erro trágico: querer transformar o metro num transporte suburbano), concretizadas pelas grandes obras da Expo'98, a decadência foi-se intensificando. Quando mais cresceu a rede mais ela se foi degradando. Muitas estações ficaram obsoletas, as escadas rolantes funcionam quando lhes apetece, os funcionários desapareceram dos átrios, as composições envelheceram. A linha verde tornou-se o símbolo da degradação de serviços: com metade das carruagens necessárias, parece uma carroça apinhada.

Os últimos dias tornaram-se anedóticos. O Ministério do Ambiente iniciou as hostilidades hilariantes prometendo duas estações novas apenas uma hora depois de afirmar que iriam ser quatro. Para mostrar que tem muitas ideias para Lisboa, Assunção Cristas surfou a onda e pediu 20 novas estações de metro. Porque não 40 ou 60? O direito ao dislate é constitucional mas custa vê-lo exercido por uma líder que costuma ser regrada no menu de promessas. Até porque Cristas não pode esquecer que foi quando esteve no Governo que o metro de Lisboa passou a ter de circular em velocidade reduzida, com menos carruagens e denotando "falhas de operação" que exasperavam qualquer utilizador. Tudo em nome do dinheiro. Agora, como por magia, passamos da fome à fartura. Pelo meio, o metro continua a arrastar-se. Sem dinheiro para funcionar com o mínimo de decência.

domingo, 14 de maio de 2017

Assembleia Municipal de Lisboa debate terça-feira expansão da rede do Metro

14/05/2017 - Diário de Notícias

A Assembleia Municipal de Lisboa vai debater, na terça-feira, a expansão da rede de Metropolitano, iniciativa proposta pela bancada do BE e que contará com especialistas do setor e com representantes da empresa e dos trabalhadores.

De acordo com a informação hoje divulgada no 'site' daquele órgão deliberativo, entre especialistas estarão Álvaro Costa, Santos Silva e Pompeu Santos, enquanto da parte da empresa intervirá Rui Pina e pelos trabalhadores falará Paulo Alves.

Depois desta primeira parte, haverá uma segunda, dedicada à intervenção dos deputados municipais e da Câmara.

"As conclusões do debate específico serão alvo de proposta de deliberação a apreciar em reunião posterior", indica a mesma informação.

Esta semana foi anunciado que o Metropolitano de Lisboa vai ter mais duas estações até 2022 (Estrela e Santos), estando previstas também estações nas Amoreiras e em Campo de Ourique, embora nestes dois casos sem uma data prevista de conclusão.

De acordo com o plano de desenvolvimento operacional da rede, apresentado em conferência de imprensa, está previsto o prolongamento da Linha Amarela do Rato ao Cais do Sodré, com duas novas estações na Estrela e em Santos.

Em declarações à agência Lusa, o líder da bancada bloquista na Assembleia Municipal de Lisboa, Ricardo Robles, disse que esta opção "é um erro tremendo", porque "não vai acrescentar mais mobilidade à cidade".

"São duas zonas relativamente bem servidas de transportes púbicos -- nomeadamente elétricos e autocarros -- e não se justifica investimento de Metro nesta zona. Em contrapartida, há uma zona da cidade extremamente debilitada, a zona ocidental, que permanece esquecida", criticou o autarca, aludindo às freguesias de Campolide, Campo de Ourique, Alcântara, Belém e Ajuda.

Classificando-a como uma solução "profundamente errada", o também candidato do BE à presidência da Câmara de Lisboa considerou que ainda pode ser revertida.

"Acreditamos que o bom senso ainda pode imperar", vincou.

Além da realização debate, o BE solicitou, mas já na Assembleia da República, uma "reunião de urgência" ao ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, e ao presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, adiantou o líder bloquista.

O custo desta obra é de 216 milhões de euros, com recurso a fundos comunitários e a empréstimo no BEI - Banco Europeu de Investimento.

Os concursos devem avançar no 2.º semestre de 2018, estando prevista a entrada ao serviço no final de 2021.

O documento prevê também a expansão da Linha Vermelha entre São Sebastião e Campo de Ourique, com duas estações nas Amoreiras e em Campo de Ourique.

Esta ampliação tem um custo estimado de 186,7 milhões, mas neste caso não há uma data de conclusão prevista, "por ausência de garantias de financiamento".

sexta-feira, 12 de maio de 2017

12 coisas que vão mudar na Carris até 2019

11/05/2017 - Nit.Pt

Expandir a rede de elétricos até ao Oriente e Alta de Lisboa, adquirir 250 autocarros novos ou reduzir preços são algumas das medidas prioritárias.

A Carris divulgou uma lista com 12 medidas estratégicas e prioritárias para 2017-2019.
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Marta Gonçalves Miranda

Ter um elétrico rápido a ligar Entrecampos e a Alta de Lisboa e Santa Apolónia e a Gare do Oriente. Esta é uma das medidas prioritárias apresentadas pela Carris na quarta-feira, 10 de maio. A empresa municipal de transportes vai realizar dois estudos para averiguar a viabilidade destas rotas, uma vez que expandir a rede de elétricos é uma das grandes apostas para 2017-2019.

Mas há outras. Na verdade, a lista é composta por 12 medidas estratégicas e prioritárias, que vão resultar de um investimento de 80 milhões de euros. Em 2017 o orçamento será de 12,4 milhões de euros, em 2018 será de 38,1 e em 2019 será de 30,1.

Ainda sobre a expansão da rede de elétricos, já tinha sido anunciado o alargamento da linha do 15, da Praça do Comércio até Santa Apolónia, e a reativação da linha 24, entre os Cais do Sodré e as Amoreiras.

Conheça as outras 12 medidas prioritárias para a Carris até 2019.

1. Expandir a rede de elétricos até ao Oriente e Alta de Lisboa;
2. Metro e Carris gratuitas para crianças até aos 12 anos;
3. Redução de 60% no passe Navegante Urbano para os idosos;
4. Renovação da frota através da aquisição de 250 autocarros novos que recorram maioritariamente a energias alternativas — como gás natural ou serem 100% elétricos;
5. Contratação de 200 novos motoristas;
6. Instalação de wi-fi em toda a rede de autocarros;
7. Implementação de uma rede de bairros, que irá contar com 21 linhas que vão cobrir todas as freguesias da capital;
8. Implementação de corredores BUS;
9. Projetos de park & bus e bike & bus;
10. Criação de uma nova aplicação móvel;
11. Implementação de carreiras urbanas recorrendo exclusivamente a veículos elétricos;
12. Aumento da velocidade comercial.

segunda-feira, 8 de maio de 2017

ASSIM VAI SER O METRO DE LISBOA EM 2022

08/05/2017 - Shifter

DUAS NOVAS ESTAÇÕES E UMA LINHA VERDE CIRCULAR.


Mário Rui André 
     
Duas novas estações (Santos e Estrela), Linha Verde passa a ser circular e engole uma parte da actual Linha Amarela. Estas são as principais alterações ao mapa do Metro de Lisboa até 2022, previstas no plano de desenvolvimento operacional da rede.


As novidades foram apresentadas esta segunda-feira, pelo Ministro do Ambiente. O executivo está disposto a investir no Metro de Lisboa para reverter a degradação que o serviço registou nos últimos anos. A obra de expansão, que inclui estações em Santos e Estrela e a transformação da Linha Verde num trajecto circular, vai custar 216 milhões de euros e será financiada com fundos do Banco Europeu de Investimentos. Está prevista ainda aquisição de 33 novas composições, num investimento de 50 milhões.

A estação da Estrela deverá ficar localização na Calçada com o mesmo nome, em frente à Basílica. Já a estação de Santos será construída, de acordo com o plano do Governo e do Metro, junto ao edifício dos sapadores de Lisboa.


A actual Linha Verde, que liga Telheiras ao Cais do Sodré, passará a ter composições 6 carruagens a partir de Julho, com o encerramento da estação de Arroios para obras de ampliação. No futuro, a estação de Telheiras passará a integrar a nova Linha Amarela, até Odivelas. A nova Linha Verde fará a ligação integrará os troços já existentes entre o Campo Grande e o Cais do Sodré e entre o Campo Grande e o Rato, que passarão a estar unidos e com paragens em Santos e Estrela.

O Metro de Lisboa promete comboios a cada 3 minutos e 40 segundos na nova Linha Verde circular.

No plano de desenvolvimento operacional da rede do Metro de Lisboa, estão previstas ainda obras nas estações de Areeiro (remodelação do átrio norte), Colégio Militar/Luz (melhores acessibilidades), Olivais (intervenções na superestrutura) e Baixa Chiado (modernização das escadas mecânicas).

A Linha Vermelha poderá ser prolongada no futuro com estações em Campo de Ourique e Amoreiras, não existindo neste momento viabilidade financeira para a execução da obra. Ela está, no entanto, estimada: 186,7 milhões de euros. A estação de Campo de Ourique deverá ficar junto à Escola de Saúde Pública Militar, no cruzamento com a Rua Ferreira Borges; e a das Amoreiras no cruzamento da Av. Conselheiro Fernando de Sousa com a Av. Engenheiro Duarte Pacheco.

Esta obra de expansão da Linha Vermelha pode vir a ser financiada durante o próximo ciclo de fundos comunitários.

sábado, 6 de maio de 2017

Governo não confirma, para já, quatro novas estações de metro em Lisboa

05/05/2017 - Diário de Notícias


Ministério do Ambiente corrigiu informação que dava conta de que, até 2022, abririam quatro novas estações de metro em Lisboa

Esta sexta-feira, o Ministério do Ambiente começou por informar que a rede do Metropolitano de Lisboa iria ter mais quatro estações até 2022 - Estrela, Santos, Campolide e Amoreiras -- num investimento de 684 milhões de euros.

Em comunicado, o Ministério adiantava que nos próximos cinco anos "serão acrescentados mais quatro quilómetros à rede em exploração e criadas quatro novas estações (Estrela, Santos, Campolide e Amoreiras)" e que será construída uma ligação pedonal subterrânea entre a futura estação das Amoreiras e o bairro de Campo de Ourique.

"Inseridas em zonas densamente povoadas, é esperado, com estas novas estações, o incremento de 12 milhões de passageiros", lê-se no documento.

Porém, pouco tempo depois, uma segunda nota do Ministério do Ambiente, recuava na informação. Na nova versão, o Ministério informa que, em 2017, está prevista a ampliação do cais da estação de Arroios e a reabilitação das instalações, nomeadamente das escadas mecânicas da estação Baixa-Chiado. Já sobre 2022, o comunicado informa apenas que a rede de metro será aumentada e serão construídas novas estações, sem entrar em detalhes.

Afinal, o metro de Lisboa pode não ter quatro novas estações

Na segunda-feira, dia 8, o ministro do Ambiente preside à sessão de apresentação do plano de desenvolvimento operacional da rede do metropolitano de Lisboa. Nesta sessão, que terá lugar na Estação de S. Sebastião II, serão apresentados os investimentos a médio e curto prazo previstos para a rede do metropolitano de Lisboa e, ao que tudo indica, só então ficará esclarecida a informação sobre as novas estação do metropolitano na capital.

terça-feira, 2 de maio de 2017

Na Madeira há ainda quem se recorde de andar de comboio

13/04/2017 - Diário de Notícias

 Na Madeira há ainda quem se recorde de andar de comboio

O projecto para recuperação da antiga estação do Monte. Foto Arquivo

A octogenária Edite Pereira é uma das poucas pessoas que ainda se recordam de andar no comboio do Monte, que existiu na Madeira entre 1893 e 1943. Contar as viagens aos jovens, diz, é hoje uma “história da carochinha”.

“Tinha cinco anos. Lembro-me perfeitamente desse dia. Foi um dia maravilhoso”, comenta Edite Pereira à agência Lusa, lembrando a primeira viagem feita por si no comboio que em tempos ligou o Funchal ao Monte e, depois, ao Terreiro da Luta, numa extensão de quase quatro quilómetros.

A experiência ficou-lhe de tal forma gravada na memória que ainda hoje sabe que usava “um vestido branquinho, com umas estrelinhas em azul”, e que “a viagem foi muito boazinha”.

“Gostei muito e não tive medo, porque vinha com o meu pai e vinha satisfeita”, conta, entre sorrisos.

O “único receio” que sentia em todas as viagens que fazia naquele transporte, agora inexistente na ilha, era quando o comboio passava na ponte, na chegada ao Monte, porque “parecia que abanava um bocadinho em cima das calhas”.

“Muitas pessoas usavam o comboio. Nunca ia vazio, era sempre cheiinho”, realça, explicando que o transporte “marcava a vida das pessoas no Monte”, uma das freguesias nos arredores do Funchal, nas zonas altas.

Quando o comboio chegava lá acima, várias pessoas iam para o Largo da Fonte, no centro daquela localidade, aguardando algum familiar ou esperando mercadorias.

Os passageiros, continua Edite, eram sobretudo turistas. Quando desciam do comboio, eram circundados pelas crianças da localidade, que lhes vinham pedir “one pen” (um “penny” é um centavo na moeda inglesa), para “levarem mais um dinheirinho para casa”.

Ainda assim, o comboio era “uma coisa normal” no quotidiano da freguesia.

Edite ainda se recorda de que a configuração do percurso entre o Funchal e o Monte “era muito diferente” da atual - hoje é preenchida pelo casario, mas na altura existia “muito mato na beira das calhas” e “muitas cameleiras que davam aquelas flores lindas que os pequenos apanhavam para dar aos estrangeiros”.

“Era muito bonito”, resume. A última viagem que fez ao Monte no comboio terá feito quando tinha uns oito anos.

Ficou triste quando o comboio desapareceu - um fim ditado por vários fatores, como uma explosão (1919) que provocou quatro mortos, um descarrilamento (1932) e a falta de turistas na sequência da II Guerra Mundial.

A composição fez a última viagem, “simbólica”, em abril de 1943.

Na opinião de Edite Pereira, “dava movimento à freguesia” e, embora existissem já os automóveis e autocarros, “era outra história, porque o comboio era mais bonito”.

Na memória fica também a imagem posterior de uma “carruagem toda despedaçada abaixo do Terreiro da Luta”, em degradação, que lhe fazia impressão.

De ano para ano, o ferro foi sendo vendido e a madeirense via desaparecer mais um bocado da composição -- as calhas, a maquinaria.

“Para esta malta nova falar hoje do comboio é zero. Não conheceram e é uma história, uma coisa assim como a história da carochinha”, refere, vincando que “esta gente mais jovem não se lembra, não sabe e ninguém liga”.

As duas estações em ruínas (Pombal, no Funchal, e a do Monte), fotos e alguns filmes antigos são elementos que preservam a história do comboio que existiu em tempos na Madeira.

A Câmara do Funchal já adquiriu o edifício da estação do Monte e pretende transformá-lo num núcleo de memória, o que deixa Edite “satisfeita”.

“Aquilo ali assim [em ruínas] era um aborto”, afirma, frisando que se o projeto da autarquia se concretizar “ao menos dá para ver aquele aspeto que tinha”.

Porém, sublinha, deveria mesmo “aparecer um comboio, nem que fosse só para fazer um espaço pequeno”.

“A gente sabe que não dá para ir para o Funchal, mas ao menos do Monte até o Terreiro da Luta já era bom”, sugere. Essa, acrescenta, é “uma esperança que não morre”.